manager magazine - Langfristige Störungen der Lieferketten einstellen
„Wir müssen uns auf langfristige Störungen der Lieferketten einstellen“
Die internationale Seefracht steuert das zweite Jahr im Krisenmodus, sagt Logistikexperte Patrick Lepperhoff. Der Lockdown in Shanghai verschärft die Lage erheblich. Welche Auswege bieten sich für Unternehmen? Stellen sie jetzt ganze Standorte infrage?
Herr Lepperhoff, Shanghai geht den zweiten Monat in den Corona-Lockdown und verhängt Ausgangssperren für Millionen Menschen. Deutsche in der Stadt berichten auch jetzt noch von einer schwierigen Versorgungslage . Videos im Netz zeigen die Not der Menschen und eine gespenstische Stimmung in Chinas Wirtschaftsmetropole. Wie kommen Ihre Kollegen vor Ort mit der Situation klar?
Patrick Lepperhoff: Unsere Kolleginnen und Kollegen aus Shanghai arbeiten seit Beginn der Pandemie weitgehend aus dem Homeoffice, die Zusammenarbeit auf unseren Projekten funktioniert auch jetzt im Lockdown normal. Über Versorgungsengpässe bei ihnen persönlich haben wir bisher nichts gehört. In dieser schwierigen Situation hoffen wir, dass die tägliche Zusammenarbeit und das vertraute Berufsleben unserem Team in Shanghai Stabilität geben.
In Europa sorgt man sich außerdem um die Stabilität Lieferketten , um Vorprodukte und um steigende Preise. Wie ist aktuell die Lage am weltgrößten Umschlagplatz für Container?
Patrick Lepperhoff ist Experte für Supply Chain Management und Logistik bei Inverto, einer Tochterfirma der Boston Consulting Group (BCG). Der Berater konzentriert sich auf Kunden aus Industrie und Produktion, sein Fokus liegt auf Programmen zu Prozess- und Kostenoptimierung. Intern leitet Lepperhoff das Competence Center Supply Chain Management, wo Best Practice Lösungen für Kunden entwickelt werden.
Derzeit warten immer noch Hunderte Schiffe vor den Häfen auf ihre Abfertigung. Zwar arbeiten die Häfen, weil Arbeiter zum Be- und Entladen das Gelände nicht verlassen dürfen und in Notunterkünften schlafen. Doch stockt der Transport vom und zum Hafen aufgrund des Lockdowns massiv. So fehlen Lastwagenfahrer, die Container transportieren. Obendrein ringen sie noch mit zusätzlichen behördlichen Auflagen. Im Vergleich zur Situation vor dem Lockdown ist das Lkw-Transportvolumen um fast die Hälfte zurückgegangen. Das verlängert die Wartezeiten der Schiffe deutlich. Aktuell ist nicht absehbar, wann sich dieser Stau auflösen wird. Auch nach dem Ende des Lockdowns wird es wochenlang dauern, bis alle wartenden Schiffe ent- und beladen wurden, weil die Kapazitäten im Hafen ja nicht beliebig erweiterbar sind.
Die Reederei Hapag-Lloyd, deren Liniendienste laut eigenen Angaben zu einem Viertel mit Shanghai verknüpft sind, versucht, auf andere Häfen auszuweichen. Wenn dem Beispiel mehr Schiffe folgten, könnte das die Lage entspannen?
Dies wird zu einer leichten Entspannung beitragen. Allerdings sind die alternativen Häfen mit Blick auf die Infrastruktur und die Ressourcen nicht für diese Volumina ausgelegt. Darüber hinaus müssen Vor- und Nachlauf organisiert werden, also die Produkte statt nach Shanghai an die anderen Häfen geliefert und von dort abtransportiert werden. Dies führt zu zusätzlichen Kosten und einer hohen operativen Komplexität. Der Standort Shanghai ist für die Seeschifffahrt auch aus einem anderen Grund nicht so leicht zu ersetzen. Mehr als 3000 Frachtschiffe liefen den Hafen im März allein zum Auftanken an.
Nun steht der Seegütertransport nicht erst durch die jüngste Entwicklung in Shanghai unter Druck.
Das ist richtig. Der internationale Seefrachtverkehr befindet sich seit zwei Jahren quasi im Dauerkrisenmodus. Denn nach den ersten Lockdowns und der Blockade des Suez-Kanals lief der Betrieb auf den interkontinentalen Seerouten noch nicht wieder störungsfrei. Durch den Stau in Shanghai gerät die Seefracht nun erneut stark aus dem Rhythmus. Zugleich könnte der anhaltende Lockdown die hohen Frachtraten, die zuletzt ein wenig gesunken waren, wieder deutlich in die Höhe treiben. Denn durch die Probleme in Shanghai und anderen chinesischen Häfen werden Schiffs- und Container-Kapazitäten nochmals blockiert.
Wann und wie wird Deutschland, wird Europa die Folgen des Lockdowns in Shanghai und anderen chinesischen Städten zu spüren bekommen?
„Vorprodukte werden fehlen und die Produktionsabläufe in den kommenden Wochen empfindlich stören“
Die ersten Auswirkungen spüren wir bereits mit verlängerten Laufzeiten und wartenden Schiffen zum Beispiel in Rotterdam und Hamburg. Die größten Auswirkungen werden wir wohl erst in den nächsten ein, zwei Monaten verstärkt zu spüren bekommen. Denn ein Containerschiff von Shanghai nach Hamburg zum Beispiel ist ja etwa sechs Wochen unterwegs. Sicher ist, der erneute Lockdown wird zu einer Angebotsverknappung bei sehr vielen Konsumgütern führen. Denn in Shanghai werden nahezu alle Produkte des täglichen Bedarfs für Europa umgeschlagen: Elektronikartikel, Mode, Sportgeräte, Spiel- und Haushaltswaren. Für Saisonartikel kann es bedeuten, dass sie einfach zu spät kommen – das haben wir in den vergangenen zwei Jahren schon bei Mode oder Gartenbedarf erlebt. Aber auch Vorprodukte für den Maschinenbau, die Automobilproduktion und andere Industriezweige werden fehlen und die Produktionsabläufe in den kommenden Wochen empfindlich stören.
Verschicke ich ein Päckchen auf eine kapverdische Insel, weiß ich anhand der Tracking-ID jederzeit, wo es ist. Auch der Empfänger kann so relativ sicher planen. Im Seegütertransport klappt das offenbar nicht. Warum?
„Die Seefracht, wie die gesamte Logistik, arbeitet an vielen Stellen noch stark papierbasiert“
Die Seefracht, wie die gesamte Logistik, arbeitet an vielen Stellen noch stark papierbasiert. Das erschwert die Digitalisierung und damit auch das effiziente Verfolgen der Waren. Unternehmen brauchen aber Echtzeitdaten, um bei Problemen frühzeitig reagieren zu können und Gegenmaßnahmen zu ergreifen. Die Logistik-Branche hat inzwischen erkannt, dass die Digitalisierung riesige Potenziale mit sich bringt. Es gibt bereits Lösungsansätze, diese werden nun nach und nach implementiert. Bis wir allerdings volle Transparenz innerhalb der globalen Lieferketten erreicht haben, wird es noch Jahre dauern.
Als Experte für Supply Chain Management beraten Sie unter anderem Kunden aus Industrie und Produktion, zum Beispiel dem Automotive-Bereich. Welche Sorgen treibt Ihre Kunden nun vor allem um?
Nachdem der Fokus vor allem in der Automobilindustrie zuletzt sehr stark auf dem Thema Halbleiter lag, hat sich dieser wegen des Ukraine-Konfliktes in Richtung Kabelbäume verlagert. Mit dem wieder aufkommenden Seefracht-Engpass wird eine weitaus größere Warenpalette betroffen sein. Das umfasst sämtliche Elektronik-Komponenten, aber auch mechanische Bauteile. Auch auf die Elektrifizierung unserer PkWs dürften die aktuellen Entwicklungen einen Einfluss haben, da der Großteil der Batterien aus China kommt. Es gibt nahezu keine Industrie, die nicht von Engpässen betroffen sein wird, denn Rohstoffe, Elektronik-Komponenten, Chemikalien oder Bauteile aus China sind in produzierenden Unternehmen quasi allgegenwärtig. Das Gleiche gilt für den Handel.
Demnach werden die Produktionsprobleme der Autobauer wegen fehlender Bauteile in den nächsten Wochen und Monaten eher zunehmen?
Absolut. Die Automobilhersteller und die Zulieferer arbeiten bereits eng vernetzt an der Priorisierung der Produktion und am gemeinsamen Engpassmanagement, um möglichst effizient die Produktion zu steuern und die knappen Ressourcen bestmöglich zu nutzen. Die Auswirkungen von Krieg und den aktuellen Lockdowns werden wir mindestens bis in den Herbst hinein, vermutlich aber auch noch in 2023, spüren.
Sind die Unternehmen jetzt besser vorbereitet auf neuerliche Störungen der Lieferketten als noch vor zwei Jahren?
Die Unternehmen haben sicher bessere Risikomanagementpläne und Gegenmaßnahmen entwickelt, um schneller reagieren zu können. Als Lösung angesichts des Hafenstaus bleiben aber schlussendlich nur die Bahn – solange sie nicht vom Krieg beeinträchtigt wird – und das Flugzeug. Beide sind teurer als die Seefracht, führen also zu zusätzlichen Kosten, die am Ende von den Konsumenten aufgebracht werden müssen. Damit werden die Preise weiter steigen und die Inflation bleibt hoch.
Die Bahnverbindungen scheinen noch gut zu funktionieren.
Ja, die Bahnverbindung der neuen Seidenstraße von China nach Europa läuft zwar zurzeit noch weiter. Dies kann sich aber täglich ändern. Teilweise verlagern die Unternehmen, unter anderem aus versicherungstechnischen Gründen, angesichts des Krieges in der Ukraine wieder von der Schiene auf das Schiff, was auch ohne Hafenstau schon zu längeren Lieferzeiten führt. Letztendlich müssen wir uns leider auf langfristige Störungen der Lieferketten und lange Wartezeiten für Güter aller Art einstellen.
Pandemien als Risiko für Lieferketten und Versorgungssicherheit sind noch vergleichsweise neu. Politische Risiken, wie der Ukraine-Krieg, der zu einer neuen Blockbildung führen könnte, müssen Unternehmen jetzt ebenso neu bewerten. Erwägen Unternehmen vor diesem Hintergrund vermehrt, Prozesse und Produktion zurückzuholen?
Ja, Unternehmen diskutieren dieses Szenario verstärkt und bewerten dabei auch die Parameter neu, die früher zu einer umfassenden Verlagerung der Produktion ins Ausland geführt haben. So bewerten Unternehmen aktuell intensiv die Frage, ob es sinnvoll ist, Produktionen zurückzuholen. Bisher haben sich nur wenige dafür entschieden und dies auch umgesetzt, doch nach unseren Erwartungen dürften im Jahresverlauf noch weitere Unternehmen diesen Weg einschlagen.
Solche Entscheidungen brauchen vermutlich Zeit.
Ja, Entscheidungen über Produktionsstandorte sind strategische Fragestellungen. Sie sind daher sowieso nicht kurzfristig umzusetzen. Leichter ist der Aufbau von Alternativlieferanten in anderen Regionen. Dies forcieren zurzeit viele unserer Kunden, die sich bisher stark auf bestimmte Märkte oder Lieferanten fokussiert hatten, da die Umstellung vergleichsweise schnell erfolgen kann. Zudem führt die zunehmende Automatisierung der Produktion zu einem reduzierten Personalbedarf und damit zu niedrigeren Produktionskosten. Sofern der Einsatz von Technologie möglich ist, sehen Unternehmen den Fachkräftemangel und Gehälter in Europa nicht mehr unbedingt als Hindernis an.
Schwierig bleibt aber die Beschaffung von Rohstoffen, die schlichtweg nicht überall auf der Welt vorhanden sind. Hier ergibt sich ein limitierender Faktor, der sich auch durch die Ansiedlung weiterverarbeitender Industrien in Europa nicht regulieren lässt.
Einzelne, unverdächtige deutsche Wirtschaftswissenschaftler schließen nicht aus, dass die massiven Einschränkungen angesichts der überschaubaren Covid-Zahlen in Shanghai verdeckte Sanktionen gegen den Westen sein könnten. Diskutieren Sie diese These mit Ihren Kunden? Befürchten sie womöglich genau das?
Unsere Kunden versuchen, ihr operatives Geschäft zu stabilisieren und bestmöglich mit den aktuellen Herausforderungen umzugehen. Gewiss machen sie sich Gedanken um geopolitische Risiken, aber in der Zusammenarbeit und in den Gesprächen mit uns geht es vor allem darum, konkrete Lösungen für eine Problemstellung zu finden und nicht so sehr um diese Fragen.
Wir unterstützen unsere Kunden zum Beispiel darin, mithilfe von Task Forces akute Lieferengpässe schnell zu beheben oder beim Aufbau des Risikomanagements, um möglichst frühzeitig Störungen zu erkennen und Gegenmaßnahmen einzuleiten. Damit das gelingt, brauchen Unternehmen genaue Kenntnis über die Lieferströme bis hin zum Rohmaterial-Produzenten und einen engen Draht zu den Lieferanten. Diese Transparenz ist trotz zwei Jahren voller Lieferketten-Turbulenzen noch nicht durchgängig geschaffen worden.
Quelle: manager-magazin.com vom 06.05.2022
Interview mit Lutz Reiche
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